MHD-Praha

Toto příhraniční město ležící v těsném sousedství Ostravy se může považovat za pomník komunistické zvůle na Ostravsku, ale současně za kolébku tramvajové dopravy v regionu, která zde v poměrně zchátralém stavu vydržela až do roku 1973. Taktéž může sloužit jako příklad rozvoje a úpadku města v souvislosti s dopravními systémy, ale hlavně jako důrazné varování před likvidováním městské dopravy v relativně menším městě.

Město bylo založeno ve 13. století na břehu řeky Odry. V roce 1847 byla ke hranicím města dotažena Severní Ferdinandova dráha, avšak pro odpor radních k této stavbě bylo nádraží postaveno asi 3 km od města na bažinách. V okolí nádraží začalo postupně vyrůstat nové průmyslové město, kdežto Starý Bohumín začal postupně upadat. V roce 1871 byla vybudována železnice z Bohumína do Košic. Bohumín se tak stal jednou z nejdůležitějších křižovatek v Rakousku-Uhersku, kdy se v něm křížily tratě z Vídně do dnešního Polska s tratí do Berlína a Košic. V souvislosti s poměrně velkou vzdáleností Starého Bohumína od nové části města s nádražím byla v roce 1902 vybudována úzkorozchodná (760 mm) městská tramvajová dráha od Nádraží na náměstí ve Starém Bohumíně o délce zhruba 3,5 km nejdříve v parní, od roku 1912 v elektrické trakci. Bohumínský starosta stál na počátku 20. století i u zrodu tramvajového dopravního systému v dnešním okrese Karviná, kdy jako hlavní důvod bylo uvedeno lepší napojení měst na železnici. Bohumín byl pak v rozmezí let 1910 až 1914 postupně napojen tramvají na Ostravu, Dolní Lutyni, Orlovou a Karvinou (mnohé linky vedly osídlenými oblastmi souběžně s železnicí). V Bohumíně byla vybudována tramvajová vozovna a městská dráha sloužila i pro nákladní dopravu. Před 1. světovou válkou byl ale ukončen slibný vývoj, nicméně tramvaje nerušeně sloužily až do konce 50. let.

V souvislosti s novým dopravním generelem v Ostravě (který nejspíš vycházel z domněnky, že Ostrava leží v naprosté pustině) a zařazením Bohumína do okresu Karviná (taktéž zcela nelogicky) bylo rozhodnuto o totální likvidaci všech úzkorozchodných tramvají v okolí Ostravy. Tramvaje tedy nejdřív opustily Karvinou (1961), Orlovou (1966), Petřvald (1967) a to hlavně v souvislosti s devastujícím poddolováním tratí. Byly nahrazeny autobusovými linkami ČSAD. V roce 1968 byla část tratě Ostrava – Hrušov – Bohumín nahrazena v úseku Ostrava Most Miloše Sýkory – Hrušov trolejbusem (dodnes tam jezdí linka 105). Z celého systému úzkorozchodek tak zůstalo jen torzo Hrušov – konečná trolejbusů – Bohumín Nádraží – Skřečoň – Dolní Lutyně s odbočkou Bohumín Nádraží – Starý Bohumín. Nicméně i toto torzo bylo životaschopné vzhledem k vyřešeným přestupům na autobus (Dolní Lutyně, Bohumín), na trolejbus (Hrušov) a také sloužilo jako městská doprava v Bohumíně, kdy pokrývalo většinu městských čtvrtí (Vrbice, Pudlov, Skřečoň, Starý Bohumín – v té době samostatné město) a řešilo napojení na Ostravu v intervalu 20 minut. Navíc bylo v roce 1954 zakoupeno několik nových tažných tramvajových vozů. Tratě ale vyžadovaly celkovou rekonstrukci.

Doba ale tramvajím vůbec nepřála, a tak se v roce 1971 zkrátila trať z Dolní Lutyně po vozovnu, a v říjnu 1973 byl zlikvidován i zbytek. Tato událost přišla v době sloučení Nového a Starého Bohumína v jedno město. Bohumín tak přišel nejen o svou městskou dopravu, ale i o výrazně městotvorný a pro město neodmyslitelný prvek. Tímto činem v podstatě upadl na velmi provinční úroveň. Je diskutabilní a sporné, zda úzkorozchodné tramvaje mohly přežít v případě jejich předání ČSD, ale nejspíš ano, protože podobná dráha přežila dodnes ve slovenských Trenčianských Teplicích. Vzhledem k unikátnosti provozu v naší zemi se ale měla část provozu (třeba jen z Nádraží do vozovny a Starého Bohumína) zachovat jako muzeální provoz, který mohl sloužit i pro každodenní přepravu. Ve vyspělých zemích také likvidovali tramvaje, ale současně tam vznikla řada muzeálních provozů. Zdejší režim ale o nic takového nestál.

Tramvaje byly tedy na počátku ropné krize (zatím jen na západě) zlikvidovány a nahrazeny výhradně autobusy ČSAD Karviná. Protože ovšem měnírny stále fungovaly, uvažovalo se o prodloužení trolejbusů z Hrušova do Bohumína (5 km), což bylo nejen reálné, ale i žádoucí, neboť po likvidací tramvají prudce poklesla frekvence cestujících na nově vybudované trolejbusové trati do Hrušova. Nové autobusové nádraží v Bohumíně bylo vybudováno poměrně daleko od vlakového, čímž se rozpadl výhodný dopravní uzel. Ve městě vznikla velká pobočka ČSAD Karviná s garážemi a dílnami. V té době to mohlo působit jako pokrok, jenže o 20 let později se tato skutecnost vymstila.

V 80. letech se vzhledem k dalšímu vylidňování Hrušova v souvislosti s poddolováním znova uvažovalo o prodloužení trolejbusové linky z Hrušova do Bohumína. V polovině 90. let se v souvislosti ze zdražovaním začaly postupně vytrácet i linkové autobusy ČSAD z Bohumína, a ve zbytku z nich už téměř nikdo nejezdil. Většina obyvatel po ztrátě tramvajové městské dopravy přešla vzhledem k rovinatému terénu ve městě k cyklistice nebo k pěší chůzi. Pro cestu do Ostravy začali obyvatelé používat vlak (byť by je autobus odvezl přímo z domova do centra Ostravy). Raději chodili pěšky na nádraží a v Ostravě nekulturně přestupovali na hlavním nádraží. Situace se tedy z hlediska veřejné dopravy vrátila do doby před 100 lety. V polovině 90. let přestaly autobusové dopravě sloužit rozsáhlé dílny a garáže ve Starém Bohumíně a dnes slouží pouze kamionové dopravě. Bohumín se tak dostal až na samý okraj zájmu okresního dopravce. Dnes má zbytek autobusů garáže v dílnách ČD nedaleko autobusového stanoviště. Začalo být patrné, že za meziměstský tarif po městě a do Ostravy nikdo jezdit nebude. Proto chtělo město v roce 1997 integrovat autobusy do ODIS, na to však karvinský dopravce nechtěl přistoupit za žádnou cenu. Proto se město rozhodlo pro riskantní integraci železnice do ODIS. Ta se nakonec ukázala jako úspěšná a vytvořila základ pro další integraci železničních tratí v regionu. Po katastrofální povodni v roce 1997 (kdy pod vodou mimochodem zmizely i celé bývalé trasy tramvají z roku 1973) došlo k totálnímu vylidnění sousedního Hrušova a vznikla tak zajímavá situace, kdy trolejbusy do Hrušova už nikdo nejezdil a rovněž nikdo nejezdil souběžnými autobusy do Bohumína. Proto město přistoupilo k pseudointegraci s Ostravou, kdy díky zvýšeným dotacím se jízdné snížilo na 10 korun (zhruba na polovinu oproti normální ceně) a autobusy se znova začaly plnit a dnes si drží interval 30/60 minut. Většina obyvatel ale jezdí raději vlakem, i když na tak krátkou vzdálenost to není nejvýhodnější druh dopravy (a umocňuje to dlouhý a strmý přechod k vlakům na Ostravském Hlavním Nádraží). Obecně – nemožnost jezdit za tarif MHD po městě má důsledek ten, že se např. zaměstanci železáren (dosti vzdálených od obytných částí) dopravují do zaměstnání autem, na kole nebo pěšky. Za tarif ČSAD se nikdo soudný nebude přepravovat 2 km s jedním přestupem. Bohumín může sloužit jako příklad toho, že zrušení "zastaralých" tramvají a jejich nahrazení "moderními" autobusy nemusí mít vždy jen pozitivní důsledky.

Koncem 90. let vznikla na Českých dráhách myšlenka na zavedení kombinové dopravy (tzv. ŽelTram) z Ostravy do Bohumína, čímž by se zvýšila atraktivita veřejné kolejové dopravy. Počítalo se s propojením tramvajové trati v oblasti Ostravy Hl.n. s obnovenou třetí kolejí na trati Ostrava – Bohumín (čímž by se eliminoval společný provoz železničních a tramvajových vozidel, který je velmi problematický) a v Bohumíně by odbočovala novostavba trati směrem na Starý Bohumín. Tyto systémy se začínají uplatňovat ve větší míře v sousedním Německu a jejich hlavní nevýhoda je ve vysoké ceně vhodných vozidel. Nicméně, hlavní výhoda je v úspoře nákladů na budování nových tratí a ve zvýšení konkurenceschopnosti kolejové dopravy ve velkých aglomeracích, kde je kolejová doprava efektivní a kde je současně nežádoucí zvýšená IAD. Modelovým příkladem může být např. 24 tisícový Bohumín a blízký Hlučín, kde se plánuje obnovení železničního spojení a provoz výhradně meziměstskými tramvajemi. Zavedení meziměstské tramvaje do města, kde by tato kombinovaná doprava byla žádoucí nejvíce (Havířov), je limitováno skutečností, že by tramvaje musely překonávat společně s vlaky 15 kilometrový úsek na frekventované rychlíkové trati se silnou nákladní dopravou, což příliš reálně nevypadá. Teoreticky nejvýhodnějšími tratěmi pro tento způsob dopravy jsou tratě z Ostravy do Hlučína a Bohumína, kde by se sice využíval z části společný železniční svršek, nicméně provoz by byl oddělen.